美西碼頭勞資談判形勢(shì)發(fā)生逆轉(zhuǎn)。當(dāng)?shù)貢r(shí)間15日晚間，在白宮派往談判現(xiàn)場(chǎng)的美國(guó)代理勞工部長(zhǎng)蘇維思(Julie Su)調(diào)停下，雇主團(tuán)體與國(guó)際碼頭和倉(cāng)庫(kù)聯(lián)盟(ILWU)達(dá)成了一項(xiàng)初步的勞資合同協(xié)議。

PMA和ILWU共同宣布，雙方已就涵蓋29個(gè)港口的未來(lái)六年期合同達(dá)成一致，不過(guò)最終協(xié)議有待雙方最終簽署，且雙方?jīng)]有公布協(xié)議內(nèi)容。

此前，有消息稱(chēng)，碼頭工人希望加薪70%，而雇主則只愿意提供約30%。

【資料圖】

貨物向美東轉(zhuǎn)移趨勢(shì)短期不會(huì)逆轉(zhuǎn)

美國(guó)西海岸港口的勞資協(xié)議于2022年7月1日到期。此后，勞資雙方進(jìn)行了近一年的談判，但并未取得實(shí)際成果，ILWU方面的工人一直在沒(méi)有勞動(dòng)合同的情況下工作。主要原因在于，勞資雙方對(duì)于漲薪幅度的談判立場(chǎng)不統(tǒng)一。

根據(jù)PMA的報(bào)告，美西港口全職工人，即帶薪工時(shí)超過(guò)2000小時(shí)的工人，平均年薪超過(guò)21.1萬(wàn)美元，其中工頭平均年薪超過(guò)30.6萬(wàn)美元，文職人員薪水也要超過(guò)22萬(wàn)美元。

而ILWU方面的基本論點(diǎn)則包括，疫情期間航運(yùn)業(yè)利潤(rùn)豐厚，工人在疫情期間表現(xiàn)突出，值得加薪。

在長(zhǎng)久談判出現(xiàn)僵局之后，6月6日，洛杉磯港和長(zhǎng)灘港裝卸貨物的工人開(kāi)始罷工，這導(dǎo)致洛杉磯港和長(zhǎng)灘港實(shí)際上進(jìn)入了關(guān)閉狀態(tài)。6月10日，代表碼頭運(yùn)營(yíng)商的PMA發(fā)布公告表示，西雅圖港因ILWU拒絕派遣工人到集裝箱碼頭作業(yè)而關(guān)閉。

據(jù)美國(guó)商會(huì)估計(jì)，從西雅圖港到洛杉磯港的停工，可能每天給美國(guó)經(jīng)濟(jì)造成10億美元損失。因此，美國(guó)商會(huì)會(huì)長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官克拉克 (Suzanne Clark)在得知?jiǎng)谫Y雙方達(dá)成協(xié)議后，稱(chēng)這“對(duì)美國(guó)企業(yè)、消費(fèi)者和我們的經(jīng)濟(jì)來(lái)說(shuō)是一場(chǎng)勝利”。

不過(guò)，對(duì)于吞吐量受影響的美西航線來(lái)說(shuō)，一夜之間恢復(fù)到以往狀態(tài)似乎不太現(xiàn)實(shí)。

從去年開(kāi)始，為了避免航運(yùn)中斷，托運(yùn)人就開(kāi)始將貨物轉(zhuǎn)移到美國(guó)東部和墨西哥灣沿岸的海運(yùn)樞紐，這導(dǎo)致美國(guó)西海岸港口在集裝箱進(jìn)出口的市場(chǎng)份額方面一直在下降。

此次，托運(yùn)人更紛紛表示，在上述協(xié)議正式簽署之前，不會(huì)將貨物運(yùn)回西海岸港口。

另有統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截至6月11日，進(jìn)口集裝箱在西雅圖港碼頭停留的中位數(shù)為15天，而在罷工開(kāi)始前一周大約為停留3天；同日，奧克蘭港的出口停留時(shí)間約為12天，大約是此前等待時(shí)間的兩倍；在長(zhǎng)灘港，停泊時(shí)間也從一周前的2.4天攀升至7.6天。

洛杉磯港執(zhí)行董事瑟羅卡（Gene Seroka）表示，盡管美國(guó)最大海運(yùn)貿(mào)易門(mén)戶港口的集裝箱總吞吐量今年迄今比去年同期下降了27%，比五年平均水平低 15%，但他仍認(rèn)為下半年還是會(huì)有希望的。

“如果我們能盡快達(dá)成勞工協(xié)議，而且經(jīng)濟(jì)（增長(zhǎng)）不會(huì)動(dòng)搖，我們有望在今年下半年表現(xiàn)強(qiáng)勁。”他稱(chēng)。

巴拿馬運(yùn)河限重之憂

不過(guò)，走美東線也有新煩惱。亞洲-北美的集裝箱貿(mào)易，面臨的是來(lái)自美西勞資糾紛和美東-巴拿馬運(yùn)河航線限重的雙重夾擊。

嚴(yán)重的干旱使巴拿馬運(yùn)河的水位持續(xù)降低，這給貨運(yùn)轉(zhuǎn)道美東帶來(lái)新問(wèn)題。

根據(jù)國(guó)投安信期貨研究院的報(bào)告，截至6月13日，運(yùn)河對(duì)船舶吃水的限制已從正常的15.24米降低至13.41米。且目前預(yù)測(cè)運(yùn)河水位將持續(xù)降低，預(yù)計(jì)到8月14日水位將降低至23.8米，屆時(shí)可通過(guò)的集裝箱船吃水將降至12.95米。

目前赫伯羅特和達(dá)飛等公司已開(kāi)始收取200-300美元/箱的巴拿馬運(yùn)河附加費(fèi)，也有部分公司建議顧客可通過(guò)蘇伊士運(yùn)河的路線運(yùn)輸貨物，而這一路線相比通過(guò)巴拿馬運(yùn)河需要額外增加至少10天。

從庫(kù)存看，盡管目前美國(guó)商品去庫(kù)存取得一定成效，但批發(fā)商和制造業(yè)庫(kù)銷(xiāo)比仍高于疫情之前，零售商庫(kù)銷(xiāo)比雖處于歷史較低水平，也處于上行通道中，去庫(kù)存面臨較大壓力。

該報(bào)告顯示，展望后續(xù)集運(yùn)貿(mào)易需求，目前歐美通脹均有所改善，三季度傳統(tǒng)旺季逐漸臨近，市場(chǎng)貨量確實(shí)在增加，旺季的消費(fèi)需求有望推升一定進(jìn)口需求，然而在高庫(kù)存和消費(fèi)能力恢復(fù)較為緩慢的背景下，集運(yùn)需求的增幅恐將弱于傳統(tǒng)旺季水平。

實(shí)際上，隨著集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)的正常化，2023年第一季度大多數(shù)航運(yùn)公司的盈利能力大幅下降。這是在疫情期間收入連續(xù)七個(gè)季度創(chuàng)紀(jì)錄之后的第三個(gè)季度下滑。

Blue Alpha Capital航運(yùn)專(zhuān)家麥克考恩(John McCown)對(duì)第一財(cái)經(jīng)記者表示，集裝箱航運(yùn)業(yè)在2023年第一季度的凈收入為130億美元，比去年同期的587億美元利潤(rùn)減少了457億美元，下降了77.9%。

不過(guò)他表示，2023年仍將是集裝箱航運(yùn)業(yè)盈利的一年。其原因在于，考慮到凈收入占收入的百分比，目前的表現(xiàn)遠(yuǎn)高于疫情前幾年的行業(yè)平均水平。

據(jù)他估計(jì)，從2016年到2019年的四年間，集裝箱航運(yùn)業(yè)累計(jì)虧損85億美元，收入為6812億美元，凈利潤(rùn)率為負(fù)1.3%。

“雖然我預(yù)計(jì)該行業(yè)的利潤(rùn)率將隨著2023年的展開(kāi)而繼續(xù)下降，但我估計(jì)全年仍將保持在10%以上。”他稱(chēng)。

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