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網易汽車6月12日報道 當前，中國汽車產業在經歷了多年的布局與發展之后，已經來到了能源、技術、產品革新的重要階段，新能源汽車產品和技術也在這個過程中脫穎而出，然而，能源轉型不能一蹴而就，新能源相關政策制定更應考慮市場現實，多元化的技術發展路線也將成為未來汽車產業發展主要方向。

6月7日，“同行·善見·科學——中國新能源汽車多元發展論壇”在北京正式召開。本次論壇由寰球汽車主辦，并且邀請到了各級政府、協會專家、有關車企和產業鏈嘉賓一同到場，圍繞中國新能源汽車多元發展趨勢展開了激烈的討論。

【資料圖】

圓桌討論環節，在寰球汽車集團總編輯蘇雨農的主持下，中國汽車工程學會秘書長助理、國汽戰略院副院長、電動化研究中心主任趙立金，清華大學車輛與運載學院教授、清華殼牌清潔交通能源中心主任帥石金，羅蘭貝格大中華區副合伙人潘碩，知乎大V、知乎大V糖三文化聯合創始人自媒體人石頭（石俊鋒），資深媒體人、高級記者施干元進行了深度討論。

趙立金表示，國家提到的全面電動化，其實涵蓋了純電、插電混動、混動、增程、燃料電池技術路線，在新能源汽車行業不同發展階段，不同時期，幾個技術路線，不是割裂，是相互融合。所以說圍繞技術路線之爭，我提的詞是共存互補。全面電動化代表了未來國家戰略布局和方向，通過不同場景和技術內容深度融合實現多元化多場景的替代。帥石金認為，技術之爭，可以促進技術進步，但不能惡性競爭，只要是良性競爭、客觀公平的競爭就非常好。“我認為，內燃機在競爭過程中，在擁抱電動化過程中，它的效率在不斷提升，但是不是效率就是唯一的？也不是，它在這個過程中還要做減法，不能越來越復雜，成本上去也不行，所以說這些擁抱了電，我感覺也帶來了一些做減法帶來的好處，這是我講的內燃機還有一個空間。”同時他提到，“現在講固態電池，凝聚態，我認為，這個如果突破了還是有很大的空間，當然這里面也要綜合考慮成本，所以我覺得，在競爭的過程中就帶來了壓力，你有壓力才有動力，我覺得是非常好的一個態勢。”

潘碩表示，“所謂的爭，更多的不光是車企和車企之間的競爭，而是體系的競爭，體系包括基礎材料的研發、供應、補能體系，還有車廠，這樣兩大體系相對比較的結果”。從2023年到2030年，混合動力汽車將有比較穩定的市場份額提升空間，從現在百分之十幾上升到百分之二十幾這樣的水平。“不是一兩家車廠可以做到的，是整個混合動力體系做到的。”

施干元提到，“爭與不爭看放在哪個層面上，如果放在政策和產業層面上，才存在爭與不爭的問題。我一直是做消費者工作的，如果從消費者角度講，我覺得是選與不選、怎么選的問題。那對于消費者來說，是在大的可行與不可行的決策之下，怎么選擇更合理的產品的問題。”

石俊鋒表示，“主機廠花精力投入的技術，和終端消費者領會到的（技術），這中間有一個巨大的鴻溝，這個鴻溝，可能需要品牌方通過傳播、通過各種各樣的方式給消費者進行教育。混動無論是HEV還是PHEV，這個長期存在沒有問題的，可能需要把這種技術價值和用戶價值中間轉化做得更好一些。可能有些技術，行業內人看得到很厲害，比如說燃油經濟性提高1%，對行業內人來說是非常巨大的挑戰，但對終端消費者而言，在終端油耗上感受不太出來。”

以下是沙龍實錄：

蘇雨農：各位嘉賓，我們剛才探討不同的新能源技術路線，在媒體報道喜歡用到一個詞，就是路線“之爭”。這里面包括燃油車與廣義的新能源車，以及純電、插電混動、混動、增程、燃料電池之間的差異。其實剛才大家都進行了一些討論，我還是想請專家各位嘉賓點評一下，這個里面到底有沒有爭，還有什么其他差異性的環節，我們如何從產業協同發展的角度，去看待這些技術路線之間的關系。如何去理解可持續發展的角度看待這些技術路線的價值，我們專家可以從技術的角度，也可以從時間的維度，或者站在廠商、消費者、投資、基礎設施建設、產業布局等等不同的視野來看這個問題，這個問題我想請我們趙院長還有帥老師還有我們的潘老師還有施老師你們四位來回答這個問題。

趙立金：其實剛剛我們前面幾位領導和專家其實在整個路線上其實已經給出了比較清晰的答案，蘇總總結的詞叫做共存，其實我還想在后面加一個詞，應該是共存互補。其實應該把這個之爭改成這四個字更加明確一點，因為對于中國的整個動力車用能源系統的轉型應該說是從九五開始就開始做了，在九五、十五、十一五十幾年的時間內一直探討很多的技術的路線方案，包括了那時候還提到的替代燃料，然后混合動力也在做，燃料電池也在做，純電也在做，但是后來隨著我們國家整個規劃明確，其實將這個純電驅動這個戰略作為了一個未來的很明確一個定位和答案，這個驅動的戰略大家又進一步明確在這個里面演化出了很多的這種車型，包含我們從傳統的演化變成這種混動的方案，同時混動方案又進一步增加電功率的比例來變成這種插電或者是未來這種純電以及燃料電池，現在其實大家對于這幾種技術路線現在用一個我們國內現在大家一個明確的詞，就是提的一個叫做全面電動化這么一個措詞，這個詞是涵蓋了我們幾個路線的方案內容，所以說我想就是這么一個全面電動化這么一個整體未來的導向，應該來說是在我們不同發展的階段，不同的這個時期，以及我們幾個技術路線，其實也不是割裂，是相互融合。剛剛帥老師提到，我們混動的方案可能未來有可能也是以內燃機為代表的這種低碳或者是零碳的內燃機來作為這個混動我們里面的一個核心的內容，所以說幾個路線其實也在有交叉有融合，而且整體的是在不同的階段構筑了不同方面的替代這種場景，所以說圍繞這個之爭我想我提的詞加一個共存互補，同時全面電動化代表了我們未來一個整體的國家的戰略布局和方向來不同的場景和技術內容深度融合來實現多元化的多場景的這種替代，我就這么一個簡要的回答，謝謝。

蘇雨農：謝謝趙院長。我想也問問帥石金教授，剛剛其實您的演講中已經把幾個不同技術路線演進關系說的很清楚，我們在這個所謂無論是剛才嘉賓提到的共存也好，互補也好，在這個基礎之上，就是實際上我們在這個燃油車或者說燃油車的技術和新能源技術結合上還有沒有提高改進的空間，您能不能講講這方面的問題？

帥石金：我第一個我覺得你剛才講的這個競爭挺好的，我認為爭最大的就是促技術進步，包括了給客戶更多的選擇，實際上他是非常好的事，但是別惡性競爭，只要是良性的競爭客觀公平的競爭我覺得非常好，我自己一直體會，比如說我們燃油車當時很早就跟電動車就爭過，那時候內燃機把電動車打敗了，現在好象我們有可能被打敗，剛才我講我們內燃機也不服，我們也在考慮碳中和，我覺得這是一個非常好的事。就您剛才講的事實上如果純粹從內燃機跟電這兩個極端，內燃機的空間一個是我剛才講了，他由于擁抱了電混合動力，就使得這種工況原來是大部分在這種部分符合非常低效的工況轉到高效的工況，這個本身就是競爭帶來的好處，沒有電也不會做這個事。你看看我們講的效率，如果你是不改變燃燒模式你還是一個常規的這種理論直噴點燃你的效率就是40%多一點，汽油機在學燃油機的熱效應，就是因為他是稀燃模式，油多油少氣多，還有一個壓縮比，他也在不斷的提升，跟柴油一樣，現在我們高標耗油，油也在配合我們，現在我們本身這種用EGR，有很多技術，稀燃，所以說效率他也接近柴油，為什么可以提45、50，過去常規的柴油機就是43、45左右，這個本身也在進步。加上碳中和，我了解氫還可以帶來更多的效率，突破50以上，我認為內燃機在這個競爭的過程中，在擁抱電動化的過程中，他的效率在不斷的提升，但是我個人也認為是不是就是效率就是唯一的，也不是，他在這個過程中還是要做減法，不能越來越復雜，成本上去也不行，所以說這些擁抱了電，我感覺也帶來了一些做減法帶來的好處，這是我講的內燃機還是一個空間，什么東西到一定的程度也有天花板的問題，我內燃機還沒有到還有發展的空間。

純電也是這個問題，電機已經到天花板了，那個峰值點97、98，那一點摩擦再弄也得不償失，電機基本上可能就做輕量化這些問題，他從效率也到頂了，但是電池的空間比較大，這些年我認為也是材料在技術進步有這種過去成本是很低，能量密度太低了，鋰電池提出來了，那不是90年代諾貝爾獎，實際上上個世紀（參數丨圖片）七八十年代就突破了，現在才頒諾貝爾獎，現在講固態電池，凝聚態，我認為這個如果突破了還是有很大的空間，當然這個里面成本也要綜合考慮，所以我是覺得這一塊還是競爭的過程中就帶來了這種你有壓力才有動力，我覺得是非常好的一個態勢。我就說這么多。

蘇雨農：謝謝，剛才趙院長和帥教授所講到的我們可以總結為，一個是有共存，第二個互補，第三個合理的競爭，在這個競爭的過程中一方面可能有不同的技術路線，殊途同歸最后達到同樣的目的和方向，在這個過程中要綜合的考慮效率成本各個因素的一些平衡。潘總，在這個問題的基礎上您也可以從比如說您評估不同的技術路線，在市場占比方面的一個趨勢和變化，他們是怎么樣的一個位置您也可以談談。

潘碩：好的，我們其實從2022年的數據來看，整個混合動力的比例應該是10%幾的水平，但是我們覺得到了2030年接近20家，到了2035年達到27家的水平，混合動力跟我們的純電相比的話能不能更好的解決幾個重大的消費者顧慮，第一個就是我們說的續航顧慮，第二個是說里程的焦慮，第三個是電池衰減的焦慮，第四個其實是我們整個補能體系的一個問題，其實我們說所謂的爭可能更多的不光是車企和車企之間的競爭，而是體系的競爭，體系包括了基礎材料的一個研發、供應還有我們的補能體系還有我們的車廠，這樣兩大體系的一個相對比較的結果，所以我們其實看到這個整個市占率我們覺得混合動力隨著他在這個階段他的這種補能焦慮的解決，他對于里程焦慮的解決，對于電池衰減這方面的一些顧慮的解決，能夠更好的滿足消費者的需求，所以我們覺得未來其實我們說從2023年開始到了我們2030年，這段時間我們的混合動力汽車應該還是有一個比較穩定的市場份額的一個提升的空間，從現在10%幾上升到20%幾這樣的一個水平，不是一兩家車廠可以做到的，是整個混合動力體系做到的。

蘇雨農：謝謝，施干元老師您談談我們對爭這個話題談談您的看法。

施干元：我覺得爭與不爭看放在哪個層面上，如果放在政策和產業層面上才存在爭與不爭的問題，因為我一直是個做消費者工作的，如果從消費者的角度講我覺得是選與不選怎么選的問題，在政策和產業層面才存在著爭與不爭怎么爭的問題。其實如果從我們作為一個消費者的角度去看，包括剛才帥教授給大家講的很清楚，比如說我們目前可能大多數人開的還是這種燃油車，那如果燃油車我記得有一次吳老師組織一次活動是小排量還是什么，當時說到小排量發動機燃燒效率比達到了39%，當時我覺得很不錯了，但是今天帥教授說已經有40%多，將來是不是有更大的空間可以提升，那對于消費者來說，對于這樣的提升他會不會去選擇他呢，那你說你如果政策給定的只有一個純電的方向，那我想選燃油可不可以，那從政策的角度講，爭與不爭那我覺得他存在幾個因素，第一個是技術上可不可操作，然后比如說包括了原材料是不是可持續，那我選擇一個新能源你的原材料不可持續也不行，幾個方面都需要考慮，當然前面有幾位專家都已經在宏觀層面上在技術產業宏觀政策尤其是從“雙碳”大的目標背景下去已經闡述了很清楚了，我覺得沒有什么爭與不爭的話題，只是看誰可行與不可行的問題。那對于消費者來說是在大的可行與不可行的決策之下怎么選擇更合理的產品消費他的問題，謝謝。

蘇雨農：好，施干元老師把這個話題引到消費者的選擇層面，因為我們現在說新能源車市場化了，在消費者層面想請知乎大V石俊鋒講講，第一個你是學汽車專業的，第二個你站在用戶的視角去創作內容，但是同時你因為背后有知乎的支持，代表了不同的媒體形態相對偏專業化解讀的這一塊，從你的視角來看如果我們作為一個消費者應該怎么去看待這些所謂的技術路線呢？

石俊鋒：從我的經驗看我覺得消費者的決策是相對來說比較簡單，他可能不會去考慮一些大的國家戰略，“雙碳”、減排這些東西，包括環保，可能有，但是比例比較少，大多數人去做這種消費決策我覺得主要還是受兩方面影響，一方面是自己的時間調節，我家附近有沒有充電樁，另外一個受輿論的影響很大，剛剛說到我們純電和插電混動，我覺得就現階段或者說從現階段往前倒，大家在輿論上沉淀的這種輿論優勢會更大一些，無論從各個社交媒體上的輿論正確，比如說純電的正確，混動是一個過度技術，之前僅僅是這樣，但是隨著近兩年像理想和比亞迪大規模把混動增程路線重新回歸的態勢，最近幾年特別是今年混動又開始重新回到了大家主流討論的一個話題中心，其實我覺得這個是非常非常好的一個狀態。我的感覺是在我們的這個行業處在大規模前所未有電動化沖擊的時候，無論是產業內的人還是消費者在最開始接觸這個沖擊的時候，多多少少都有一點盲目或者是沖動，我覺得現在可能經歷過將近十年的發展，普遍無論是消費者還是從業者都開始進入反思期，到底什么是我們真正需要的，就是我們今天討論我覺得我一個很好學習的機會，就是多元共存競爭的關系，我覺得對消費者來說無論是現在的一些品牌推出各種各樣的技術路線，對消費者來說是非常非常好的時代，他們會有各種各樣的選擇，適合自己的，現在不同的技術路線像剛剛幾位老師說的，南方的差異和北方的差異，一線城市和二線城市的差異，沿海和內陸的差異非常非常多，中國是幅員遼闊十幾億人口的國家，一定要有足夠的選擇給到用戶才是比較健康比較完整的環境，謝謝。

蘇雨農：好，其實剛才講的戰略的東西確實多了一些，咱們這個環節重點是多討論討論從用戶層面的感受的問題，其實我聽了一個節目甚至有這樣的觀點，當用戶做出選擇的時候實際上有些新能源車，就是新能源車他其實最終解決的不是一開始說我們要環保我們要戰略安全的問題，其實解決是用戶體驗的問題，他真喜歡開，開的很舒服，但是解決這個用戶體驗的東西未必是新能源本身或者是新能源本身只占了一部分，他其實被稱作是新能源車，市場上有這樣的情況的。其實對于選擇一樣，以我自己為例，我開的是一輛HEV的車，這車十年了，到現在為止一箱油開800公里以上是沒有任何問題的，如果說我現在要換的話我還是換HEV，又安靜又省油又方便，其實這個可能就是我的一個選擇，下一個問題我想問問施干元老師，我們拿HEV為例，今年1到4月大概的市場份額應該是第一名是廣豐、第二名是廣本，第三名是東本，大概是這么樣的一個份額，但是看HEV在市場上仍然是日系企業占優，從整體來看合資企業受沖擊也比較大，我們覺得日系企業特別是在上海車展轉變非常大，一邊在努力的推廣，您怎么評價現在這些以日系企業為代表做混動的這個合資企業的競爭力，您覺得他們下一步的競爭前景是什么樣的？

施干元：非常巧，我跟蘇總開的是HEV的車，我也是，從使用的感受我覺得剛才你說的很到位，包括他的靜謐性和燃油經濟性，但是從另外一個角度回答一下你提的問題，我是想從一個更廣泛的車型的選擇上，消費者的選擇上去回答一下你的問題，因為你的問題可能太偏產業了，我還是從消費者角度去回答。我現在非常期待就是在當今的汽車市場消費環境下，建立一個更加公平的一個消費環境，那你比如說我們的HEV，剛才哪兒位專家講的包括石頭也在說，說消費者可能最初的時候是沒有更多的環保意識去選擇某一個車的，但是當年我第一次開我的HEV的時候，我心里真的是有一點自豪感和榮譽感的，我覺得我是環保人士，當時我還真是有你開的車十升油，我開的車才六升油。

蘇雨農：那時候開HEV有點貼標簽，像第一批開HEV的人多少有點責任擔當在里面的。

施干元：對，所以我們當時覺得自己是一個環保人士，自己有榮譽感，可是逐漸逐漸被市場的一些政策把你給擠壓到邊緣了，你看現在的市場政策，我們的HEV和燃油車是同一待遇，我們在北京上海這樣的城市都是有限行政策，大大小小包括邯鄲保定這樣的城市都修有限行政策的，可能有20個城市左右，在北京有五天是有一天開不了的，全年是有52天開不了的，我的燃油附加稅我是該交交，一分錢也不少。對于純電車型而言，他會擠壓我的路權空間，他每天是不限行的，那對于不管你是HEV還是燃油車而言，你的路權的權益在這點上就被剝奪了，另外從剛才我提的燃油附加稅，燃油附加稅是養路費，2009年應該是奧運會后一年吧，把養路費費改稅改成了燃油附加稅，那同時再比較一下純電動車是沒有這筆費用的，而且他今天是免購置稅的，國商會是把這個免購置稅推到了今年的年底，一系列的優惠政策偏向了新能源，一系列的限制性政策都體現了傳統的燃油車，包括曾經自豪的HEV，這樣的消費環境我覺得應該說是不太公平合理的，這種不公平不合理可能某種程度上也會傳導到產業上傳導到汽車企業當中去，那對于這樣的產業對于這樣的企業而言，我覺得他可能也會在他的車型選擇生產的選擇包括他市場最終消費者的選擇上都會受到一定的擠占，導致他的產品比如說銷售下滑，市場在某種競爭的格局上處于劣勢，我覺得都會出現，是不是由此導致的結果，我不敢絕對的說，但是我相信會有這樣的因素。

蘇雨農：是的，施干元老師說的很對，政策制定上還是有一定的慣性在的，包括剛才沈會長的致辭也提到了，就是包括說今年的價格戰給人感覺燃油車不行了，必須大面積清倉才可以解決問題，這個不但給產業給消費者帶來不止是恐慌還有誤解，包括經銷商端等等方面的問題。

我想再問石頭一個問題，之前看過你拆車的節目，拆理想ONE，你從拆的角度自己看汽車構造談談對混動車型HEV車型他們的技術價值的一些看法你是怎么看的？

石俊鋒：我覺得我拆車過程中最大的感受就是，主機廠所花的精力投入的技術跟你終端消費者領會到的中間是有一個巨大巨大的鴻溝，這個鴻溝可能需要每個品牌方自己通過傳播通過各種各樣的方式給消費者進行教育，但是這一波新能源，就是大家現在去買電動車并不僅僅是買電動車那個電池和電機，可能是附帶了很多其他的東西，比如說他的營銷上產品上服務上的東西，所以我覺得在電動車這個純電車細分市場他的從主機廠技術價值轉化為用戶價值的過程我覺得他們做的是要更好一點，特別是一些傳統燃油機或者是混動，混動可能是最復雜的一種動力構型，比如說雙電機的兩檔甚至三檔的變速箱，包括之前像日系的一些非常非常復雜的技術構造，但是買混動都不太知道他里面到底有多大的技術含量，可能在工程師在我們行業內看來簡直是工業史上的明珠，終端用戶并不能很好的感受到，他們一方面受輿論的影響，自己本來不是學汽車的，買一個消費品還要關心你這那的，不太可能，這個里面是有巨大的鴻溝，混動無論是HEV還是PHEV這個是長期存在沒有問題的，可能是需要把這種技術價值和你的用戶價值中間轉化做的更好一些，可能有些東西行業內人看的到很厲害，比如說燃油積極性提高1%，對行業內人來是非常巨大的挑戰，但是對于終端消費者終端油耗上感受不太出來，所以我覺得這是我的觀點。

蘇雨農：我們包括在傳播上在跟用戶的溝通上也應該注意這一點，像HEV他誕生很長，但是使用價值很強，仍然有先進性，對于用戶來講不能過時了，肯定不是過時的概念。

剛才我們幾位專家都分別發表了觀點，最后想請我們的趙院長，我們大概總結一下，因為我們的國汽戰略院圍繞汽車產業科技變革重大戰略需求成立的，相信面向未來的競爭方向也做過很多的研究，因為剛才也做了深入的討論，在技術路線的基礎上也依然存在很多創新和改變的空間，如果我們站在一個更高或者是更長遠的視角，我們比如說五年以上或者是更長的時間段，我們真正決定這些企業目前在不同的新能源汽車發展路線之后，背后這個核心的競爭力要體現在什么方面，您是怎么判斷的？

趙立金：這個問題確實還是很有挑戰的，我不知道大家有沒有一種感覺，就是我們老覺得疫情放開之后可能就會好一點，但是真的放開之后覺得過完年到現在確實很卷，整個汽車行業不管是我們的整車企業，零部件企業還有我們從事汽車相關的人員，我相信都可以感覺到這么一個卷這一個詞所帶來的意義。在這么一個情況下其實如果是說對于企業來說，企業因為他不管是我們整車企業來說還是零部件企業，他在這么一個卷的情況下核心還是要活下來，可以說如何造我們消費者在我們不同的細分場景下滿足我們消費者的車型來去賣的好，可能是他們的一個第一個要務，而且是對零部件企業來說，現在就像您提的價格戰的問題，如何把我們在比較有限的資源條件下把這個成本降下來，來提升我們的產品的競爭力，可能也是很多零部件現在企業面臨的一個問題。其實如果是從我們整個學會的研究情況來看，第一個就是未來我們長周期來看，這幾種技術的路線包括產品我們各個廠家其實都有布局，只不過推出的產品他這種周期或者是產品的數量這個問題，我們了解到現在國內主流除了這幾個新勢力企業，我們國內其他的企業，包括一些很多的國外的合資外資的企業，其實這幾個路線方向都有很多的一些布局，只不過現在推出的產品他可能覺得每個理解不一樣。

在這么一個情況下如何提高未來的核心的競爭力，其實我覺得除了要跟我們的更多注重消費者消費這種體驗滿足我們消費者產品之外，其實我是覺得從我們企業的內部可能得做比較大的創新和革新或者是變動，因為我們一直是提創新驅動這么一個概念，如果是映射到整車企業創新驅動的內涵應該來說要更加的多元和豐富，首先我自己感覺排在第一位的應該是我們這么多企業里面要把這個機制的創新放在第一位，現在這個期待確實我們消費者產品的這種體驗追求越來越豐富化，而且要求你的產品迭代的周期越來越快，以前我們說三年一個迭代，現在變成18個月，現在甚至一年要迭代一次，在這么一個情況下從整車企業從產品的研發、生產到賣出去后市場這一塊，如果這個周期不能通過我們很多的機制的創新加速優化迭代之后還是按照原有的套路來做，可能遠遠是跟不上我們市場的節奏，一旦跟不上你可能很多產品周期退出的時間就會有很長，在機制創新上是最主要的核心，要滿足我們當下的這個場景。

另外一個我是覺得創新的驅動可能我們確實要更加注重技術的多元化和技術的迭代，我相信我們很多的一些在座的專家然后領導在2012年很難想象我們目前新能源汽車去年能賣到680萬輛，我記得當時2015年我們評估完之后2015年是32萬輛，我記得新能源汽車，當時咬咬牙覺得2020年新能源可以完成200萬輛，但是真的迭代的速度消費者這種旺盛的需求對我們的產品很多新技術的需求，中國的消費者這個90%以上都是愿意嘗試很多新產品新技術，不像歐美的消費者，在這么一個情況下確實我們企業技術創新迭代的速度還是要去加快，去勇于探索一些我們新技術應用，我們現在提倡車是第三個家的空間，我們容納很多的載體。

另外一個是我們整個生態要去做創新，因為現在車未來是一個充分的競爭性的產業，你用的技術再好，如果你價格成本整個產業鏈整合的能力如果是達不到要求，不管是整車好還是零部件到下游的TL2、TL3，或者是更小的零售商，不能實現很好的生態圈的構建，垂直整合來降低你的不斷的技術迭代以及產品競爭力，可能是一個問題，所以說我覺得這個就是生態。

另外一個就是從車本身來說，現在目前大部分的整車企業現在也意識到這個問題，就是我們現在整車里面的，尤其是整車企業他的價值的空間實際上是不斷的壓縮，以前我們整車利潤率我們的整個車身底盤加上我們整個器件包括發動機動力系統為什么要自己干，就是因為附加值高，我們能有利潤空間，但是現在電池也外供了，很多電子的器件也外供了，這些都是高附加值的東西，但是整車企業未來如何不斷的去，因為他有產品利潤的保障才可以實現可持續發展，那這個可能未來就得往這個服務創新上來走，就像我們之前提的一輛車以前是賣出去，然后就不管了，最多是做做維修保養，現在可能賣出去之后要終生做到服務管家，我們作為這個車的物業不斷的提升我們的家的屬性，提升我們附加的一些軟的一些能力，這恰恰是未來我們服務能力可以去提升的一個價值的一方。

所以說我覺得可能我們未來如果是中長期來看，這四個創新的基礎和能力是我們所必備的，除了我們關注消費者之外，我們內在的這個調整也是所有的整車和零部件可能面臨的一個快速的去更新革新的一個過程，謝謝。

蘇雨農：感謝趙院長的總結，您也提到了包括機制也好生態也好，價值空間也好，這些方面其實都是對于車企來說都是創新，就像咱們這些學會也好，我們在之前判斷新能源車前景沒有意識到新能源車發展的如此之快，他絕對不只是說我們改變了一個動力，動力的構成就帶給消費者這樣不一樣的認識，帶來這么大新的市場，一定是背后附加帶動新的機遇新的產品的體驗，新的價值新的生態鏈才讓我們整個行業發生了這么大的變化，也感謝各位嘉賓的參與，今天整個會場為了減碳溫度調的高了一點，我就感覺有點熱，我熱的同時也因為我們話題的火熱，謝謝各位嘉賓的積極參與，謝謝大家，這個圓桌討論就到這里，謝謝。

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