原標題：自動駕駛2023：崩壞與堅守 真正的“錢景”在智能化

前景的故事已經走到盡頭。

“巨頭陸續收縮，融資也越來越難了”，當問及對自動駕駛行業今年上半年的印象時，剛從某國內自動駕駛創業公司離職的算法工程師魏巍（化名）向我們表示。

(資料圖片僅供參考)

如其所言，隨著行業逐步深入技術瓶頸期，今年大模型又在AI的沙灘上堆起一攤新火，自動駕駛這位前些年的資本寵兒正在逐步淡出C位。

在近日的2023世界人工智能大會上，馬斯克不出意外地又為自動駕駛落地畫了一張“餅”，他表示隨著AI技術的快速發展，大約在年末，就會實現全面自動駕駛。

然而不同于之前的flag，今年老馬的“掐指一算”，似乎并沒有像往年一樣為行業掀起什么波瀾，隨著賽道日漸淡出C位，自動駕駛“狼來了”的故事，究竟什么時候才能等到大結局？

自動駕駛的2023：崩壞與堅守

電動化是個大趨勢，但真正的“錢景”在智能化。這句話這似乎是前幾年新造車之間的一個普遍共識，就像余承東曾說，“電動化很重要，但智能化是贏得智能電動網聯汽車時代的核心之關鍵。”

今天諷刺的卻是，電動化似乎正逐步成為實實在在的主角。比如去年深耕智駕的小鵬還曾短暫高光過，但今年“冰箱沙發大彩電”之鼻祖理想卻正式站到C位。

最貼近落地的輔助駕駛尚如此，更不用提高處不勝寒的Robotaxi等L4玩家，就像擎天智卡、Embark、Argo AI等一眾創業公司們從去年下半年開始接連敲響的喪鐘。

這似乎讓我們看到，以自動駕駛為首的智能化“錢景”愈發像是海市蜃樓般，讓一眾朝圣者們的耐心消耗殆盡。

所以面對曾經被奉為圭臬的自動駕駛前景，我們要在此回答的第一個問題就是，昔日光環為何正在崩壞？

這其實在圈兒里已經是一個老生常談的問題了，不過我們還是問了一些從業者的心得，試著從中引出一些新的理解。

“不可能一直燒下去”，魏巍向談擎說AI表示，“跟種莊稼一樣，早期盯著前景本質還是為了在終點最大化收成。”

但為什么高階自動駕駛一直破不了局？我們都知道經典的1%理論，那不妨在此拋出一個新的問題，即繼續燒錢去補那1%，今天性價比真的高嗎？

魏巍認為，“比如說公司技術能做到1%的事故率，那其他啥都不干，就干燒幾個億再把它降到0.01%，沒什么意義，因為光靠你一家，到不了百分百的話中間有幾個零是沒意義的，都上不了路。”

如其所言，其實今天仍在單一開放場景純技術攀峰的玩家已是鳳毛麟角。在魏巍看來，今天L4創業公司仍繼續無盡地去用大成本押注單車智能，已經有點像是去撞南墻，“（因為照之前的老路）現在給人的視覺感受就是，你往前走一步，終點線也往前走一步，像海市蜃樓一樣，永遠走不到頭。”

就比如all in Robotaxi的AutoX，天眼查APP信息顯示，其自從2020年初的Pre-B融資后，已經三年多未獲得融資輸血，今年初更是爆出了裁員風波。

對于此事件，我們可以看到一個現象，那就是由人引發的交通事故大家都習以為常，自動駕駛路測也算是多年走過來，即便有人員傷亡也并不是什么新鮮事，但盡管如此，每每有類似事件發生，還是能夠在第一時間引爆輿論。

這一矛盾體現出的似乎還是那個鈍刀子割肉式的行業困局，即技術無法保證100%無事故就必然會引發倫理問題，管理者基于此也很難快速放權，這也就注定了Robotaxi絕不會是一場短跑沖刺。

如果說巨頭們家底深厚，面對長路漫漫或擱置，或收縮，但最起碼還是可以相對純粹地繼續攀爬下去，但對于創業公司們，魏巍表示，“我們肯定不能像巨頭一樣，人家退，砍的是一根觸手，但我們是砍頭。”

創業公司們怎么辦？說得直白一點，首要任務就是要保證糧草不斷。

如何保證糧草？就像沿途下蛋這四個字，吆喝幾年甚至有點古早味了，或檢驗技術，或謀求盈利，但歸根結底在魏巍看來，“其實大部分都還是基于資本去妥協，都有想融資的因素在。”

至于具體原因，“因為想靠沿途下蛋盈利其實很難。”魏巍表示，“去年不是有個詞很火嘛，技術下放，就是說我們都是做L4的，短期落不了地，那就去幫車企搞輔助駕駛，降維賦能。”

“聽起來挺好，但實際做了一段時間就發現其實沒那么簡單。主機廠邏輯肯定跟我們不一樣，我們自動駕駛就是一切，但主機廠他們基于產品或者戰略要考慮得太多了，設計，續航，座艙，性價比，甚至身體靈魂論等等，輔助駕駛有時候真的只是一個錦上添花罷了，（我們跟他們）需求迫切程度是完全不同的。”

由此引出的結果就是合作項目可能并不掙錢，甚至還虧錢，但最起碼在產出價值了，對投資人是一個安撫。

總的來說，巨頭雖然在收縮，行業的日子也確實跟之前難比較，但我們仍然很難對宏觀賽道下一個定論。

畢竟在這條萬億賽道上，當每個人手里的牌都不同時，大家在做的無非都是盡力打出最適合自己的combo罷了。

我們可以看到的是，自動駕駛的換擋邏輯在今天愈發清晰。那么接下來，不妨跟隨我們的腳步，進一步觀瞧一番當前自動駕駛各個細分賽道的現狀和發展幾何。

自動駕駛各垂直賽道現狀一覽：

Robotaxi：最大前景里的新邏輯

自動駕駛行業曾經公認的賽道大佬是谷歌waymo，是百度apollo，創業玩家里，光環最閃的也是小馬智行，文遠知行等玩家。

這背后體現的，是Robotaxi在自動駕駛這張夢想畫卷里集大成者的地位，但同時，這里其實也是從去年行業落地訴求高漲后， 處不勝寒且受質疑的局部賽道。

在公開統計數據里，今年上半年自動駕駛宏觀賽道雖然融資節奏仍相對可觀，但Robotaxi無疑已經到了冰點。

比如waymo和apollo都已經開始了一定程度的收縮，以waymo為例，2018年摩根士丹利的一份研報給出了waymo1750億美元的估值，但到2020年時就已經收縮到300億美金，而且Waymo最近一輪融資也已是2021年6月，隨后兩年未再獲得融資。

如果說背靠巨頭的戰略派們關鍵詞是收縮，那么創業公司今天的關鍵詞則是換擋。

以頭部的文遠知行、小馬智行為例，其最近的D輪融資基本是前后腳，在環境遇冷后，不同于巨頭能夠戰略收縮，創業公司想活下去顯然就要各顯神通。

從今天的業務變陣來看，小馬和文遠也是頗為相似的前后腳，去年7月，小馬宣布了將與三一重卡成立合資公司，開展L4自動駕駛重卡產品研發，今年1月，則是正式推出了乘用車智駕業務產品線，開始進軍ADAS市場。

同樣是去年，文遠也在Robotaxi之外，推出了無人駕駛環衛車這一新業務，除此之外還得到了博世戰投，雙方將聯合進行智駕軟件的開發。

除了小馬、文遠這些早年間的明星創業玩家，Robotaxi賽道里還有一個值得注意的點，那就是曾經爭議巨大的車路協同，反而在單車智能路線進入瓶頸后開始被更多人咂摸。

今天在車路協同這條賽道上的玩家有蘑菇車聯、星云互聯等，在融資環境遇冷的今天，前者于兩個月前，后者在去年末，卻也是先后斬獲了新一輪融資。

不同于小馬智行2B的模式，車路協同更偏向于2G，模式的優勢在于可以跟隨管理者的腳步前行，一個個招標從試點項目，到標桿項目，再到更大范圍地復制，點線面式逐步鋪開。

干線物流與同城配送：幾家歡喜幾家愁

如果說今天的垂類賽道里最矛盾的是誰？貨運可以算其中之一。

早年干線物流和末端配送賽道的入局者，巨頭基本都是戰略派，比如亞馬遜、京東、美團、阿里等等，創業玩家則有圖森未來、葦渡科技等。

但即便深處同意垂類賽道，今天大家的處境缺失相去甚遠，比如去年亞馬遜和聯邦快遞接連叫停無人配送，今年國內美團、阿里相關業務也相繼傳來收縮消息。創業派里，圖森未來將出售在美業務，擎天智卡更是已經走到了清盤這一步。

但另一邊，今年在自動駕駛整車/解決方案企業之間，拿到融資相對較多的恰恰是貨運和配送相關的物流賽道。

為何貨運這條路上，會在今年出現幾家歡喜幾家愁的現象？

在談擎說AI看來，早期的貨運無人化其實有很多原罪，幾乎每個人都在說無人化可以為行業帶來降本奇效，同時也可以相比Robotaxi的完全開放場景更易落地，但投入產出卻在實踐中越來越模糊和迷失。

具體來看，首先是貨運交通相對封閉和路線固定從而更容易落地這一點，有業內人士在討論時向我們表示，這其實有點像是個偽命題。

因為相對封閉并非完全封閉，假如說Robotaxi事故率在0.01%，但Robotruck基于一定程度封閉可控在0.0001%，本質上是沒有太大區別的，因為大家還是要參與交通，也就顯然無法徹底摘除人這個不可控要素。

其次，無論是物流貨運還是同城配送，自動駕駛賦能的本質是為了改造傳統模式下的薄利困境，也因此，在落實環節里最致命的，是一筆筆明白賬背后，實操時卻越來越模糊的性價比。

比如之前有公司提出，雖然短期難落地，但可以漸進式先把一個貨車司機取代，這就是一個很可觀的利潤革新，但今天若從實際出發仔細盤算這筆帳，其不僅在實操環節有一連串的匹配問題，新技術的早期巨大投入成本，也很難抗衡甩掉一個司機的成本，就導致這一構想的性價比可謂杯水車薪。

最后，還是一個慣性問題，不少玩家把智能化的賬本算爛，卻又忽視了電動化在干線物流這一環里的重要性。

這似乎也是為何去年小馬智行基于和三一重卡成立合資公司，才入局L4重卡賽道，有類似思路的還有葦渡科技，今天也是重點發力對新能源重卡的研發。

至于末端配送賽道，今天美團京東這些強戰略大佬們已經逐漸閉麥，正在興起的則是越來越多的功能性配送機器人，扎堆駛向封閉場景中。

如果看這些在寒冬中能繼續拿融資的寵兒們，可以發現一個共性，即他們已經不再追捧當年巨頭們入局就要一步到位的邏輯。要么是發力先搞重卡電動化來降本，或者是把手伸得短一些，先把樓宇配送玩明白再去談同城。

把前景“肢解”，一步步往前邁，似乎正在成為貨運配送賽道換擋的新方向。

封閉場景與ADAS：“仨瓜倆棗”和“沿途下蛋”里的道場

港口、礦區這樣的封閉場景，本質上就是為最后0.0001%的問題給出曲線救國的解決方案，把貨運配送的思路更貫徹。

比方說Robotruck是稀釋人的要素，那礦區港口等則是徹底把人的要素摘除，目的是一致的，即從場景入手來規避掉人這個安全風險以及背后的倫理問題。

今天這條賽道里的玩家陣容也同樣熱鬧，比如華為麾下的公路水運口岸智慧化軍團，或者初創陣營里的踏歌智行、希迪智駕、馭勢科技等等。

不難發現，從Robotaxi到Robotruck再到“Robomining”等封閉場景，可控程度使得落地難度是成比例遞減的，但與此同時“錢景”也在隨之指數級萎縮。

不過就如前文所述，對于一場馬拉松而言，把手里的牌在每個階段打出每個階段該有的價值，就已經是一件很好的事情了。

既然行業的落地訴求高漲了兩年，而且今天整個融資環境確實也是對封閉場景中的玩家們更友好，那么在這樣一個特殊時期，堅持高處不勝寒或者嘗試在“仨瓜倆棗”里做道場，哪條路風險更低？答案似乎不言而喻。

再看ADAS，如果說前三條路都是從場景下手分出的差異化垂直賽道，那ADAS則是在技術上做降級。

今天從L4涌入L2的玩家并不少，看起來從高到低打，這一眾玩家們理應受到歡迎，不過基于需求的優先性，魏巍向我們表示，在跟主機廠的合作里，自動駕駛創業公司往往是處在劣勢方的位置。

“因為你不做有得是人做，就很矛盾吧。”魏巍感慨道，“入局時盯著的是萬畝麥田，但今天想活下去，就只能去收那仨瓜倆棗，而且就是這仨瓜倆棗還得靠搶。”

不過樂觀來看，市場研究機構IDC預測，2025年全球網聯汽車銷售規模將達到7830萬輛，5年復合增長率將達到11.5%。2026年全球自動駕駛車輛銷售規模為8930萬輛，5年復合增長率將達到14.8%。

一步到位式的自動駕駛雖然不再誘人，但隨著新能源市場日漸爆發，巨大的賽道絕非只有一條路可以通往終點，

寫在最后：

如果說曾經每個人都在為故事上頭，都在往最大的賽道奔涌，那么今天自動駕駛是完全顛倒的，一條條小小的局部賽道里面，只要落地曙光一直閃耀，也不失為寒冬中一道亮麗的風景線。

在談擎說AI看來，也許今天自動駕駛賽道并不是缺融資，而是融資邏輯正在從根本上發生變化，而那些能抓住邏輯轉變的人，自然也就會離終點更近一步。

隨后百度公關的處理則更令人虎軀一震。基于眼見為實的“肇事逃逸”視頻，據曝光博主，“百度公關”先是“就是非常輕微的車輛輪胎處接觸”弱化事故，再是“不存在逃逸相關的問題”否定事實。一套操作下來，看客們顯然不買賬。

對于此事件，我們可以看到一個現象，那就是由人引發的交通事故大家都習以為常，自動駕駛路測也算是多年走過來，即便有人員傷亡也并不是什么新鮮事，但盡管如此，每每有類似事件發生，還是能夠在第一時間引爆輿論。

這一矛盾體現出的似乎還是那個鈍刀子割肉式的行業困局，即技術無法保證100%無事故就必然會引發倫理問題，管理者基于此也很難快速放權，這也就注定了Robotaxi絕不會是一場短跑沖刺。

如果說巨頭們家底深厚，面對長路漫漫或擱置，或收縮，但最起碼還是可以相對純粹地繼續攀爬下去，但對于創業公司們，魏巍表示，“我們肯定不能像巨頭一樣，人家退，砍的是一根觸手，但我們是砍頭。”

創業公司們怎么辦？說得直白一點，首要任務就是要保證糧草不斷。

如何保證糧草？就像沿途下蛋這四個字，吆喝幾年甚至有點古早味了，或檢驗技術，或謀求盈利，但歸根結底在魏巍看來，“其實大部分都還是基于資本去妥協，都有想融資的因素在。”

至于具體原因，“因為想靠沿途下蛋盈利其實很難。”魏巍表示，“去年不是有個詞很火嘛，技術下放，就是說我們都是做L4的，短期落不了地，那就去幫車企搞輔助駕駛，降維賦能。”

“聽起來挺好，但實際做了一段時間就發現其實沒那么簡單。主機廠邏輯肯定跟我們不一樣，我們自動駕駛就是一切，但主機廠他們基于產品或者戰略要考慮得太多了，設計，續航，座艙，性價比，甚至身體靈魂論等等，輔助駕駛有時候真的只是一個錦上添花罷了，（我們跟他們）需求迫切程度是完全不同的。”

由此引出的結果就是合作項目可能并不掙錢，甚至還虧錢，但最起碼在產出價值了，對投資人是一個安撫。

總的來說，巨頭雖然在收縮，行業的日子也確實跟之前難比較，但我們仍然很難對宏觀賽道下一個定論。

畢竟在這條萬億賽道上，當每個人手里的牌都不同時，大家在做的無非都是盡力打出最適合自己的combo罷了。

我們可以看到的是，自動駕駛的換擋邏輯在今天愈發清晰。那么接下來，不妨跟隨我們的腳步，進一步觀瞧一番當前自動駕駛各個細分賽道的現狀和發展幾何。

自動駕駛各垂直賽道現狀一覽：

Robotaxi：最大前景里的新邏輯

自動駕駛行業曾經公認的賽道大佬是谷歌waymo，是百度apollo，創業玩家里，光環最閃的也是小馬智行，文遠知行等玩家。

這背后體現的，是Robotaxi在自動駕駛這張夢想畫卷里集大成者的地位，但同時，這里其實也是從去年行業落地訴求高漲后， 處不勝寒且受質疑的局部賽道。

在公開統計數據里，今年上半年自動駕駛宏觀賽道雖然融資節奏仍相對可觀，但Robotaxi無疑已經到了冰點。

比如waymo和apollo都已經開始了一定程度的收縮，以waymo為例，2018年摩根士丹利的一份研報給出了waymo1750億美元的估值，但到2020年時就已經收縮到300億美金，而且Waymo最近一輪融資也已是2021年6月，隨后兩年未再獲得融資。

如果說背靠巨頭的戰略派們關鍵詞是收縮，那么創業公司今天的關鍵詞則是換擋。

以頭部的文遠知行、小馬智行為例，其最近的D輪融資基本是前后腳，在環境遇冷后，不同于巨頭能夠戰略收縮，創業公司想活下去顯然就要各顯神通。

從今天的業務變陣來看，小馬和文遠也是頗為相似的前后腳，去年7月，小馬宣布了將與三一重卡成立合資公司，開展L4自動駕駛重卡產品研發，今年1月，則是正式推出了乘用車智駕業務產品線，開始進軍ADAS市場。

同樣是去年，文遠也在Robotaxi之外，推出了無人駕駛環衛車這一新業務，除此之外還得到了博世戰投，雙方將聯合進行智駕軟件的開發。

除了小馬、文遠這些早年間的明星創業玩家，Robotaxi賽道里還有一個值得注意的點，那就是曾經爭議巨大的車路協同，反而在單車智能路線進入瓶頸后開始被更多人咂摸。

今天在車路協同這條賽道上的玩家有蘑菇車聯、星云互聯等，在融資環境遇冷的今天，前者于兩個月前，后者在去年末，卻也是先后斬獲了新一輪融資。

不同于小馬智行2B的模式，車路協同更偏向于2G，模式的優勢在于可以跟隨管理者的腳步前行，一個個招標從試點項目，到標桿項目，再到更大范圍地復制，點線面式逐步鋪開。

干線物流與同城配送：幾家歡喜幾家愁

如果說今天的垂類賽道里最矛盾的是誰？貨運可以算其中之一。

早年干線物流和末端配送賽道的入局者，巨頭基本都是戰略派，比如亞馬遜、京東、美團、阿里等等，創業玩家則有圖森未來、葦渡科技等。

但即便深處同意垂類賽道，今天大家的處境缺失相去甚遠，比如去年亞馬遜和聯邦快遞接連叫停無人配送，今年國內美團、阿里相關業務也相繼傳來收縮消息。創業派里，圖森未來將出售在美業務，擎天智卡更是已經走到了清盤這一步。

但另一邊，今年在自動駕駛整車/解決方案企業之間，拿到融資相對較多的恰恰是貨運和配送相關的物流賽道。

為何貨運這條路上，會在今年出現幾家歡喜幾家愁的現象？

在談擎說AI看來，早期的貨運無人化其實有很多原罪，幾乎每個人都在說無人化可以為行業帶來降本奇效，同時也可以相比Robotaxi的完全開放場景更易落地，但投入產出卻在實踐中越來越模糊和迷失。

具體來看，首先是貨運交通相對封閉和路線固定從而更容易落地這一點，有業內人士在討論時向我們表示，這其實有點像是個偽命題。

因為相對封閉并非完全封閉，假如說Robotaxi事故率在0.01%，但Robotruck基于一定程度封閉可控在0.0001%，本質上是沒有太大區別的，因為大家還是要參與交通，也就顯然無法徹底摘除人這個不可控要素。

其次，無論是物流貨運還是同城配送，自動駕駛賦能的本質是為了改造傳統模式下的薄利困境，也因此，在落實環節里最致命的，是一筆筆明白賬背后，實操時卻越來越模糊的性價比。

比如之前有公司提出，雖然短期難落地，但可以漸進式先把一個貨車司機取代，這就是一個很可觀的利潤革新，但今天若從實際出發仔細盤算這筆帳，其不僅在實操環節有一連串的匹配問題，新技術的早期巨大投入成本，也很難抗衡甩掉一個司機的成本，就導致這一構想的性價比可謂杯水車薪。

最后，還是一個慣性問題，不少玩家把智能化的賬本算爛，卻又忽視了電動化在干線物流這一環里的重要性。

這似乎也是為何去年小馬智行基于和三一重卡成立合資公司，才入局L4重卡賽道，有類似思路的還有葦渡科技，今天也是重點發力對新能源重卡的研發。

至于末端配送賽道，今天美團京東這些強戰略大佬們已經逐漸閉麥，正在興起的則是越來越多的功能性配送機器人，扎堆駛向封閉場景中。

如果看這些在寒冬中能繼續拿融資的寵兒們，可以發現一個共性，即他們已經不再追捧當年巨頭們入局就要一步到位的邏輯。要么是發力先搞重卡電動化來降本，或者是把手伸得短一些，先把樓宇配送玩明白再去談同城。

把前景“肢解”，一步步往前邁，似乎正在成為貨運配送賽道換擋的新方向。

封閉場景與ADAS：“仨瓜倆棗”和“沿途下蛋”里的道場

港口、礦區這樣的封閉場景，本質上就是為最后0.0001%的問題給出曲線救國的解決方案，把貨運配送的思路更貫徹。

比方說Robotruck是稀釋人的要素，那礦區港口等則是徹底把人的要素摘除，目的是一致的，即從場景入手來規避掉人這個安全風險以及背后的倫理問題。

今天這條賽道里的玩家陣容也同樣熱鬧，比如華為麾下的公路水運口岸智慧化軍團，或者初創陣營里的踏歌智行、希迪智駕、馭勢科技等等。

不難發現，從Robotaxi到Robotruck再到“Robomining”等封閉場景，可控程度使得落地難度是成比例遞減的，但與此同時“錢景”也在隨之指數級萎縮。

不過就如前文所述，對于一場馬拉松而言，把手里的牌在每個階段打出每個階段該有的價值，就已經是一件很好的事情了。

既然行業的落地訴求高漲了兩年，而且今天整個融資環境確實也是對封閉場景中的玩家們更友好，那么在這樣一個特殊時期，堅持高處不勝寒或者嘗試在“仨瓜倆棗”里做道場，哪條路風險更低？答案似乎不言而喻。

再看ADAS，如果說前三條路都是從場景下手分出的差異化垂直賽道，那ADAS則是在技術上做降級。

今天從L4涌入L2的玩家并不少，看起來從高到低打，這一眾玩家們理應受到歡迎，不過基于需求的優先性，魏巍向我們表示，在跟主機廠的合作里，自動駕駛創業公司往往是處在劣勢方的位置。

“因為你不做有得是人做，就很矛盾吧。”魏巍感慨道，“入局時盯著的是萬畝麥田，但今天想活下去，就只能去收那仨瓜倆棗，而且就是這仨瓜倆棗還得靠搶。”

不過樂觀來看，市場研究機構IDC預測，2025年全球網聯汽車銷售規模將達到7830萬輛，5年復合增長率將達到11.5%。2026年全球自動駕駛車輛銷售規模為8930萬輛，5年復合增長率將達到14.8%。

一步到位式的自動駕駛雖然不再誘人，但隨著新能源市場日漸爆發，巨大的賽道絕非只有一條路可以通往終點，

寫在最后：

如果說曾經每個人都在為故事上頭，都在往最大的賽道奔涌，那么今天自動駕駛是完全顛倒的，一條條小小的局部賽道里面，只要落地曙光一直閃耀，也不失為寒冬中一道亮麗的風景線。

在談擎說AI看來，也許今天自動駕駛賽道并不是缺融資，而是融資邏輯正在從根本上發生變化，而那些能抓住邏輯轉變的人，自然也就會離終點更近一步。

關鍵詞：